当国际油价持续站在高位，国内成品油价被动上涨，此时汽车领域的热门话题竟然是来自某些汽车厂商或其雇佣第三方企业的“冷嘲热讽？”
看到这种现象不得不为某些厂商狭隘的格局感到悲哀，同时也为那些持续大型化的新能源汽车产品感到头疼；好不容易找到一个车位，两侧车辆都是规规矩矩的停放，确实没有什么好抱怨，可是自己的车就是塞不进去！究其原因是标准停车位真的不够宽，而现在的新能源汽车只要尺寸大于等于紧凑型，其宽度就会非常夸张。
新能源汽车的尺寸真的是太大了。
可是这样的“大而美”的设计思路不见得是正确的。
油价上涨和电动汽车用户没有关系吗？
或许想的太简单。
石油价格的上涨会间接影响电价，因为油价上涨的同时会带动发电燃料成本的提升；比如用煤炭和天然气发电的传统火力发电厂，而中国火电（燃煤/燃气）发电量占比依然接近70%，其发电成本与燃料成本显然是紧密挂钩的。
当然居民用电一般不会受到短期燃料成本或运输成本波动的影响，但是工商业用电和公共充电服务电价对于相关成本的变化的表现是更加敏感的，会更加直接的受到影响。
近期已经出现部分新能源汽车充电站单价上涨，甚至两轮车充电桩电价上涨的变化了。
所以不要认为现阶段是可以“看燃油车主笑话”的时候，撇开柴油价格同步上涨对各类商品运输成本的影响和石油化工衍生品的成本影响，仅公共充电站的电价都很难做到“笑看风云。”
同时国际油价的上涨不见得能利好国产新能源汽车的出口，原因还是与传统火力发电相关。
比如在欧洲的诸多汽车工业强国或经济领先的国家或地区，其地理环境因素限制了风电、光伏等发电方式；核电又在缩减；发电主要依靠常规能源，也就是煤炭、石油和天然气，所以在诸多欧洲国家里的电价是相当高的，其发电量也不足以推进汽车全面电动化，一度出现过限制电动汽车充电量的情况。
于是当石油价格再度升高的时候，其发电成本更是可想而知。
燃油车的用车成本虽然会增长，但对其而言至少还可以补能；但如果发电量受到燃料成本的过度影响而不得不限制工商业用电量和公共充电服务的供给，电动汽车是有可能要阶段性停用的。
此时如果普及的电动汽车是经济型代步小车尚可控制用车成本和决定能否用车，反之，如果都是些大块头的话，用车成本和用车便利性显然是可想而知的。
同时汽车无度的大型化显然违背节能减排的初衷。
其次则是带来停车、养路等诸多难题。
电动汽车也是尺寸越大则车身越重，车身越重则能耗越高；而电子燃料（电能）的能量密度是偏低的，动力电池的能量密度是远低于液体燃料的——新能源汽车之所以感觉用起来很划算，核心因素不是电驱动系统足够节能或电蕴含的能量高，而是中国电力工业足够发达且电价足够低！大于等于中型尺寸的新能源汽车，其在综合路况和高负载的状态下，百公里耗电量达到20kWh左右是不算夸张的，而同级别燃油车百公里耗油量不过是10L（升）左右。
可以说如果没有新能源汽车充电专用电网那平均0.5元/度的低电价，电动汽车用起来并不会很经济。所以不能因为电价低而盲目的推进汽车大型化，否则就不是在节能减排而是在浪费有限的能源了。
同时汽车大型化会让有限且标准的停车位变得更加有限。
电动汽车由于动力电池能量密度不够高，而车辆又不得不持续提升续航里程；结果又造成了车身过于重的缺点；可是早已被淘汰的“养路费”转变为燃油附加税的一种，最终是新能源汽车完全不承担道路维护的成本，却用着越来越大的车身对道路造成超过同级别燃油车的磨损。
长此以往难免会造成燃油车用户的不满。
也会让汽车厂商在“汽车大型化”的路上越走越偏。
观点：
应当为不同尺寸、重量（整备质量）的乘用车设置不同标准的税费；例如微型、小型汽车免购置税和车船税，紧凑型乘用车征收5%的购置税和正常标准的车船税，中型、中大型乘用车征收10%购置税和对应标准的车船税，大型乘用车征收20%的购置税。并且需要对应设置整备质量的上限，不区分燃油车和新能源汽车，对于超出整备质量上限的车辆，每年的车船税均应一定比例提高税率。
汽车不需要太大。
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